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港口与腹地经济一体化研究论文
港口与腹地经济一体化研究论文 港口―腹地经济一体化的理论依据 1.1劳动地域分工理论 劳动地域分工是人类经济活动按地域空间进行的一种分工形式，其直接原 因是区域之间的资源禀赋、发展基础、经济结构、生产效率等方面存在较大的差 异与比较优势，其根本目的是为了实现优势互补，获得最佳的整体效益和个体(地 区)效益。劳动地域分工理论发展到今天，其基本观点可归纳为地域分工发展论、 地域分工竞争论、地域分工协调论、地域分工合作论、地域分工效益论和地域分 工层次论6个方面[1]。其中地域分工发展论主要强调地域分工是为了最大限度地 发挥区域比较优势，确定(或调整)区域产业结构和区域发展方向，有效地避免地 区产业结构的趋同问题；地域分工竞争论主要认为区际之间必然会为了自身利益 而对有限资源及市场展开竞争，从而促进区域资源优化配置和整体效益的提高， 但前提条件是要有统一的区域市场与保证公平竞争的政策、制度等“规则”；
地域 分工协调论强调由合理分工实现资源配置在区域之间的优化重组，使区际之间、 行业之间以及区域人口、资源、环境与经济社会发展之间保持高度和谐统一和自 组织状态，利于形成高级有序的区域产业结构和空间结构；
地域分工合作论认为 分工与合作是相辅相成的，分工是合作的前提，合作利于分工的更好实施和区际 专业化的发展，在分工基础上的合作使区域之间实现优势互补、优势共享或优势 叠加，由此获得整体大于部分之和的“合成效益”，同时也有利于提高协作(或一 体化)区域在上一级区域中劳动地域分工的地位和作用；
地域分工效益论强调以 发挥区域优势为前提的地域分工与合作，这种分工合作有利于提高效率和整体效 益；
地域分工层次论强调建立有序的地域分工层次体系，高层次上的地域分工对 低层次上的地域分工有指导和制约作用，使地域分工实现纵向上的有序性和有效 性。
“港口―腹地”地域单元组合体是由多个子区域(子系统)组成的经济地域系 统，主要包括港口(或港口群)、港口城市(或港口城市群)、腹地中的各地区等子 区域，各个子区域分别有着不同的资源禀赋条件、发展基础、经济特征，存在着 不同的比较优势，子区域在区域整体发展中分别有着最适合于自己的角色(功能) 分工、发展方向和发展重点，然而每一个子区域都是“港口―腹地”这一区域整体 中的有机组成部分，必须有科学合理的横向(子区域之间)和纵向(不同区域层次之 间)分工与合作，才能实现优势互补、整体效益大于各部分之和、最优整体效益与最大个体(子区域)效益的高度统一等目标。实质上，区域经济一体化是劳动地 域分工合作的高级形式，实现这一高级形式的基础和前提条件就是科学合理的地 域分工以及相应的域际经济活动的高效有序的整合。可见劳动地域分工理论从指 导思想和不同角度上为港口―腹地区域经济一体化提供了理论依据。
1.2海港区位理论 1934年德国学者高兹(ErichA・Kautz)发表了他的著作《海港区位论》，系 统论述了海港区位理论的主要观点[2]。海港区位理论是以海港与腹地之间的关 系为基础来创立的，其中不乏对港口―腹地区域经济一体化提供理论依据和指导 作用的重要观点，比如，海港区位主要由腹地的发展所决定、腹地是海港发展的 最重要因素等观点。海港区位理论还认为，海港建设的最优区位由“总体费用最 小原则”决定，由此而受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的共同制约。
同时在这些观点的基础上突出地强调了腹地因素对海港区位的主要决定作用，高 兹认为随着经济的高度发展，腹地因素对海港区位起到决定性的作用，即腹地条 件优越才是最重要的。在这样的观点和思想基础上，优越的腹地位置条件下没有 良好的港湾条件也应建立人工港，优越的腹地发展条件与发展需求下必需选择和 建设能满足相应要求的出海港口。同时认为，强大的腹地影响对港口的发展极为 重要，腹地范围的大小、经济规模的大小、经济发展的活力是港口发展的动力和 支撑，同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起 着重要的决定作用。
这些观点给港口―腹地区域经济一体化问题提供了重要的相关启示和理 论依据。①港口与腹地是相互依存的“区域对子”，没有广阔的腹地、没有良好的 腹地发展条件与发展需求就没有相应的港口。因此，港口与腹地之间实质上是相 互关联、相互依赖的分别以对方为存在和发展前提的特殊区域关系，必须把两者 联系起来考察和研究。②港口与腹地是高度“对应”的“区域对子”，对已有的港口、 腹地要认真考察研究它们之间的对应性。包括港口与腹地范围的对应性，港口规 模与腹地发展需求的对应性等。③从港口的产生和发展看，港口与腹地是有机统 一的区域组合体，港口与腹地之间有着内在的必然联系，客观上要求港口与腹地 之间形成有序的要素流动与整体资源的优化配置，使这一区域组合体内部更加协 调统一。④海港是港口与腹地区域组合中最重要的集聚区位。由于海港建设遵循 “总体费用最小原则”，联系腹地与海外市场(或资源地)的运输距离为最短，这是 理论基础；
港口建成之后，便成为港口―腹地区域系统的对外“窗口”和货物转运 枢纽，由此而形成为资源重组与优化配置的最佳场所，腹地要素可通过“窗口”出去，或在港口地区形成与其它要素的互补性优化配置，亦可通过“窗口”使外部 要素进入腹地实现优化配置，产生新的效益。因此港口会形成为港口―腹地区域 系统的龙头，带动着类似于龙身的腹地，使二者密切相关、兴衰与共，俨然一体。
1.3系统理论 系统理论的基本思想就是系统思想，它把一定环境中由若干相互联系与作 用的要素组成的具有相应特定结构和功能的要素集合看作一个有机整体，并全面 地而不是局部、开放地而不是封闭地、持续地而不是间断地、发展和动态地而不 是静态地看待这个整体和有关问题。系统理论有如下基本原理：①整体性原理 ――强调要素与系统之间是一个整体、不可分割；
要素与环境及各要素之间相互 联系与作用，而使系统呈现出各单一要素所不具备的“整体功能”，表现出“整体 大于各部分之和”的新境界；
要求人们从系统整体及其整体运动规律层面上去认 识、考察和把握一个系统及其分要素和子系统。②联系性原理――强调系统内部 各要素之间的联系，并通过这种联系与相互作用来实现其整体功能、体现其整体 属性；
强调系统与外部环境之间的联系，并认为一定的环境是系统存在、发展和 发挥其功能的重要条件，且系统在和外部环境相互联系与作用的过程中必然会发 生物质、能量和信息的相互交换；
要求人们要以普遍联系的观点和方法去认识、 考察和把握一个系统及其分要素和子系统。③有序性原理――认为系统的有序性 就是纵向有序、横向有序和动态有序过程共同综合构成；
任何系统都是多级别、 多层次的有机结构，不同层次系统具有不同性质并遵循不同运动规律；
系统内部 各层次的有序性是高层次系统支配低层次系统、低层次系统从属于大系统；
在系 统整体中物质、能量、信息的交换按一定渠道有序进行，并列子系统之间的联系 也按一定的秩序进行[3]。显然系统的有序性越高，结构与功能就越优化，这就 要求人们应该尽最大努力改善与提高系统的有序性。④动态性原理――主要揭示 系统状态与时间序列之间的关系，强调系统随时间而发生变化的规律，要求人们 必须以动态的和发展的眼光和思维去认识、考察和把握一个系统及其分要素和子 系统。⑤调控性原理――认为系统的(相对)稳定性是系统存在的基本条件，而系 统这种稳定性是通过调节、控制实现的，任何稳定性有序的系统都具有自我调节、 自我控制的能力[4]。⑥最优化原理――认为达到最优(功能最优)是系统理论的根 本目的，要求在动态中协调整体与部分之间的关系，使整体功能达到最优，同时 也包括系统结构形态最优、运动过程最优和性质最优[4]。“港口―腹地”是一个特 殊的地域系统，对一般系统理论的基本要求当然也就不能例外，上述原理的具体 观点为“港口―腹地”系统整体有序的发展提供了很好的理论依据，相关原理和要 求对港口―腹地区域经济一体化的进程也有良好的推进作用。1.4协同理论 协同思想源远流长，但系统的协同理论形成于原西德科学家赫尔曼・哈肯 (HarmannHaken)在1970年代创建的协同学(Synergetics)。协同学是研究开放系统 通过内部的子系统间的协同作用形成有序结构的机理和规律的学科[5]，且其理 论核心是自组织理论[6]。这种自组织是伴随“协同作用”而进行的，所谓“协同作 用”是协同学与协同理论的基本概念[6]，实际上就是系统内部各要素或各子系统 相互作用和有机地整合的现象。赫尔曼・哈肯认为，通过子系统之间的相互作用， 整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的 性质，而这种性质可能在子系统层次是不具备的[7]。赫尔曼・哈肯还强调了这 么一个要点：协同学从统一的观点处理一个系统的各部分之间的相互作用，导致 宏观水平上的结构和功能的协作[8]。确实，我们所说的系统都是由多个子系统 构成的，当子系统间相互关联而引起的“协同作用”占到优势的主导地位时就意味 着系统内部已经自发地组织起来了，这时系统便处于自组织状态，其宏观及整体 上便具有一定的结构及其相对应的功能。“港口―腹地”地域系统是一种特定的系 统，它的构成不仅包括客观物质世界的“自然”成分，也包括人类、经济与政治等 人文和社会成分，其中还包括有空间概念的组分或子系统(如行政区、城镇、乡 村或港口、腹地等)，从有关理论分析中可知这些组分之间有着必然的内在联系， 它们的相互作用和协同运动推动着“港口―腹地”地域系统的一体化进程。协同理 论中关于相互作用、有机整合和自组织过程所产生的新“结构”和新“功能”，会形 成一种强大的牵引力，驱使尚处于无序或低“系统化”的各要素、部分或子系统加 速它们之间的相互作用与有机整合进程，沿着一体化(即统一大系统)的方向发展。
2港口―腹地区域经济一体化：主要动力机制 2.1根本原动力：港口―腹地区域经济与生产力的持续发展 2.1.1港口―腹地区域这个统一的“经济地域”的产生就是区域经济和生产 力发展的产物。港口不是从人类经济活动的一开始就有的，只有当人类的技术和 生产力水平的发展能够制造和利用水上运输工具时，才在运输过程的水陆交接最 方便的地方(上下水点)形成了港口(码头)。也正是当经济活动发展到一定时候， 港口才开始服务于一定的陆地范围(腹地)，互相之间才形成了较为密切的经济联 系，才提供了港口―腹地经济地域形成和继续发展的基础。
2.1.2区域经济和生产力的发展不断推动着港口―腹地经济地域的向前发展。区域经济和生产力的发展不仅为港口―腹地经济地域的发展提供了基础，同 时也提供了其不断发展的需求和推动力。它们的发展会使区内经济与区外经济的 联系加强，各种产品和不同要素流动规模扩大，对各种要素的利用能力增强，同 时也要求港口的服务能力的扩大(主要体现在港口吞吐量的扩大上)；
它们的发展 使区内经济更加联为一体、强度加大，日益要求港口与腹地之间的联系渠道更加 畅通，内部部门之间、地区之间及其与域外的部门和地区之间的联系也日益高度 化。所有这些都推动着港口―腹地经济地域的不断发展。换句话说，区域经济和 生产力的发展，是港口―腹地经济地域获得持久发展的根本动力源。
2.2内在推动力：港口―腹地内在必然联系、区域整体开放发展与外向型 经济建设的综合需求 经济地域的根本涵义可以归纳成这样的高度概括：它是人类经济活动与具 体时空条件紧密结合而形成的相对完整的地理空间，是充分体现了地域性、综合 性和区域相对完整性特点的综合性地域，是具有特定功能、结构和类型的经济有 机体[9]；
也是人类经济活动及其地域空间相互作用、相互影响、紧密联系的有 机整体[10]。港口―腹地经济地域则还有其特殊的具体内涵，作为人类经济活动 的一个特定空间范围，它不仅仅是一种地域空间，还包含着其中各种经济资源， 以及按照一定规律布局和发展起来的城镇体系、交通网络(点线网)以及工农商贸 服务等各种经济部门和空间实体，而且其内部构成内容又都是按照一定的内在联 系进行布局和发展起来的――以港口为龙头，交通运输线路为基本脉络，人流、 物流、资金流、技术流、信息流等为基本表现形式，共同形成其内部构成部分之 间的十分密切的必然联系。这种内在的必然联系不断地推动着港口―腹地经济地 域系统各地区与多种要素之间的日益整合，从而推动着港口―腹地经济地域的一 体化进程。世界经济一体化和区域经济一体化背景下的必然趋势和要求之下，腹 地地域或港口―腹地经济地域的整体开放式发展与外向型经济建设必将日益加 强，由此而加速了港口―腹地经济地域系统各地区与多种要素之间联系的频度和 强度，对港口―腹地经济地域一体化的进程起到了加速的作用。
2.3外在牵动力：世界经济“一体化”系统的运动发展 世界经济一体化进程发展到今天，已经使各国各地区进入了充分广泛和充 分深入的相互联系、相互依赖和相互融合的世界经济系统之中，这是世界经济发 展不可逆转的大趋势和总体规律。各国各地区经济已经成为世界经济“一体化” 系统中不可分割的有机构成，这些有机构成之间的物流、人流、资金流、技术流、 信息流的互补性流动，构成了世界经济相互联系、相互依赖和相互融合的循环系统，是国际或区际分工和经济频繁联系的客观反映与真实写照。在世界经济一体 化外力无处不在和全方位渗透的大背景之下，以对外窗口性质的港口地区为龙头 的港口―腹地经济地域，无疑是“一体化”外力优先渗透和高强度进入的首选地区 之一。在这种外力的嵌入式全方位与多层次影响及带动之下，港口―腹地经济地 域一方面是更广泛深入地参与世界经济一体化的进程，另一方面是在参与世界经 济一体化进程中更加加强了其内部联系与分工等方面的有序性、强度或深度，促 进了其内部的一体化进程。
2.4与时俱增的综合驱动力：区域竞争力与要素集聚能力持续提升而日益 加强的综合推动作用 经济地域运动实际上是经济地域系统的成分(物质的与非物质的)、结构(部 门结构与空间结构)、功能规模(经济实力与地域范围)、等级(经济发展水平和空 间结构演变的层次)和性质等在不可逆时间序列中有机的空间演变过程[10]。港口 ―腹地经济地域运动发展在这种空间演变过程中基础设施不断完善，经济发展水 平不断提高，经济结构不断优化，产业结构逐步升级，经济实力不断加强，经济 发展中的分工协作不断深入，分工协作与生产经营中的配套条件不断优化，整体 生产经营效率和效益不断提高，集聚规模经济对生产要素的吸引力日益增大，本 区域在全国(上一级区域)中的地位和作用得到提高，对本区域的投资回报率也会 逐步提高等等。所有这些都是一个港口―腹地区域系统运动发展过程中必然的演 化趋向，由此而极大地提高整个区域的竞争力和对各种外部要素的集聚能力，进 而形成区域竞争力及对要素集聚能力提高和上述良性运动发展之间的良性循环， 孕育着与时俱增的综合促动力和整体促动力，从最现实的角度、以最现实的方式 推动着港口―腹地区域经济一体化的向前发展。
然而，任何事物的形成与发展都不是一帆风顺的。港口―腹地区域经济一 体化的进程必然也会碰到各种阻力或障碍：①观念与思路方面的障碍――导致港 城“分离”与港腹“割裂”式的发展。传统的观念与思路之下，行政区就是基本的发 展单位，并以行政区为主体自我发展，也缺乏科学的眼光而没能进行整体调控与 全局筹划前提下的各区际子系统间的自组织式整合。②协调方面的障碍――也即 相互独立的地方利益主体与缺失的全局协调机制。港口与腹地的关联地域，往往 包括有多个并列或从属的行政区域单位，由于没有超行政区权力机构的全局性协 调，使各行政区域单位均以地方利益为考虑问题及进行决策的基本标准。③通联 方面的障碍――也即交通运输的通达性和便捷度存在较大局限。由于地形地貌、 空间距离、交通运输设施基础条件等多方面因素的综合影响，广大腹地地区通往港口的交通道路状况还不理想，甚至存在交通不便、难以通达以及运输路径长、 路况差与成本过高等诸多问题。④区域市场方面的障碍――主要问题在于区域市 场欠发育，要素流动不通畅。以行政区域单位的“诸侯经济”，导致了地方保护、 市场分割、资源垄断、自成体系和区域市场的不发达，由此阻碍了港口―腹地区 域经济一体化的进程。
但必须认识到港口―腹地区域经济一体化进程是必然的趋势和客观规律， 上述各种阻力或障碍只是这一进程中所碰到的也是可以化解的矛盾。
3港口―腹地经济地域系统：运动发展的一般演化规律 3.1港口与腹地之间的协同演进规律 港口与腹地是互相依存、彼此促进的，它们的运动发展也是相互联动与共 同推进的。港口与腹地既不能孤立地存在，也不能孤立地发展。没有莱茵河联系 的广阔而蓬勃发展的西欧腹地，就绝不会有世界第一大港――鹿特丹港及其今天 的繁荣。大连港是东北地区最大的天然深水良港，地处环渤海经济圈和东北经济 带的交会处，是东北亚国际经济圈的中心点，背靠东北地区和内蒙古东部地域辽 阔、资源丰富的广阔腹地，是我国北方重要的对外贸易港口和东北最大的货物转 运枢纽港。党中央、国务院关于“把大连建成东北亚重要国际航运中心”的定位， 不仅从性质上将大连国际航运中心定义为区域性国际航运中心，也谋划了大连国 际航运中心的腹地边界。核心腹地包括东北三省及内蒙古东部，总面积约125万 km[2]，是我国重要的重工业基地、林业基地、商品粮基地和外贸出口基地，成 为大连国际航运中心最大的货源发生地和消化地。在“港”“腹”协同运动过程中， 港口是腹地对外联系的窗口和港口―腹地经济地域经济发展的中心与龙头，其窗 口作用主要是引进国际或域外资源、产品、技术和信息等，以及由此“链接”或通 向国际或其它域外市场。其经济发展的中心与龙头作用：①体现在由于港口是重 要交通枢纽，是集中地域内外两种资源和两种市场的联系纽带，是要素集中的首 选区位之一，人才、技术、资金、信息等因素相对集中，并以二、三产业为主， 经济发展的基础与条件较好，是港口―腹地经济地域的经济中心和发展中心；
② 港口地区通过招商引资、引进外部资源与产品、出口贸易、经济增长向腹地梯度 推进等方式带动腹地地区的发展。而腹地地区是港口地区工业产品的销售市场、 各种原燃料资源与人力资源的储备地和供应地、农副产品的供应地以及外贸商品 的供应地，也是港口―腹地经济地域进一步开发和发展的主要空间。港口与腹地 地区无论是在主要功能、资源赋存、人才科技、产业结构，还是在综合发展条件 与发展进程等方面都存在很强的互补性。二者以其互补性、依存性和共生性为重要基础联成一体、协同演进，单方的发展或不协调、不同步的发展不仅会严重地 制约着另一方的发展，同时也使自己无法得到应有的继续发展，只有“港”“腹”协 同、联动推进才符合港口与腹地之间共同演进的基本规律。
3.2港口―腹地经济地域系统运动发展的阶段性演进规律 所有经济地域的运动发展实质上就是经济地域作为有机整体本身的演进 过程，这种过程必须是循序渐进的，也即是一个连续的由低级向高级发展的过程。
经济学家们关于“S”曲线、倒“U”型理论及区域经济发展阶段理论等都在说明经济 地域运动发展的阶段性规律。而港口―腹地经济地域系统有其运动方向、运动形 式与内容等方面的自身特点，其运动发展是以其特有的整体内部结构和动态联系 以及对外联系等的有序化和高级化来体现的。根据这种走向有序化和高级化的具 体进程，可把港口―腹地经济地域运动的过程归纳为几个主要阶段：
3.2.1港口―腹地经济地域的形成阶段。主要特点是腹地经济的发展要求通 过港口实现对外联系，因而开始营造或利用港口与腹地之间的连通渠道，并通过 各种载体初步形成了以港口为联系纽带的地域内部与外部互补性的货物、资金、 技术、信息人员等的流动。这时通道较少、通过量较小，相互流动的内容也未形 成规模，联系所涉及的地点一般只在于经济密度最高的部分地区，或一些互补性 最强的要素的分布地点。
3.2.2低级发展阶段。港口―腹地经济地域基本形成之后，逐步向低级发展 阶段发展。通过港口里联外引力度的逐步加强，联系渠道日益畅通，被联系的腹 地地区开始广泛，港口―腹地经济地域内部分工加深，港口地区在产业结构上、 空间布局上开始出现明显的分工和功能上的专门化，腹地横向经济联系开发密切， 各地与港口的联系渠道畅通。初步体现出港口―腹地经济上的“一体化”，形成了 合理的对外分工职能。
3.2.3高级发展阶段(或称发展成熟阶段)。港口―腹地之间畅通无阻，通过 量大，腹地内部及其与港口之间分工体系已经发展成熟，内部经济联系很密切， 产业结构和地域布局在已经优化的格局下取得很好发展，内部要素形成了高度集 约与优化的统一体，对外联系也相当密切，强度较大。
3.2.4再优化动态调整阶段。按照一般有机体的成长过程，是“成熟”之后就 走向衰老、直到死亡。港口―腹地经济地域虽然不会“消亡”，但也存在有所相似 的问题：一般表现为在成熟阶段达到内部要素的高度化之后，它绝不可能永远都符合“优化”的标准，因为其内外诸要素均会随着时间的推移而发生了变化，由此 必然使这种“优化”状态走向失衡(甚至可能使其在整个分工体系中的职能也会变 化)。但港口―腹地经济地域是在人类“监视”和有意识的“控制”之下进行发展的， 按照人类经济科技活动的能力及其可能性来看，在人类有意识“控制”其运动发展 的条件下，必然是按其内外要素发生变化的状况及时调整，亦即在这一阶段里是 一个调整与再优化的动态过程，使这一经济地域持久围绕着“优化”的轴心不断发 展。
