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抗战时期国民政府大后方获取国外能源的特点论文
抗战时期国民政府大后方获取国外能源的特点论文 抗战时期国民政府大后方获取国外能源的特点 全文如下：能源是工农业生产、交通运输、民众生活必需的燃料和动力源。现代 战争中，由于战时交通和武器装备的需求，能源更成为前线战场不可或缺的战略 物资，因而保障战时能源供给就成为行政当局最为重要的使命和任务之一。抗战 时期，正面战场上国土大片沦丧，能源储备相对丰富的东北、华北等地区相继为 日军所侵占，国民政府局促于西北、西南两隅。日军还千方百计切断中国的对外 交通线，切断大后方的能源供应，能源输入日渐减少，而与之相对应的是能源需 求的日益增加。随着战事进展，后方运输工具不断增加，仅军政部一个部门，1939 年有各种军用车辆近13000 辆，每月需油为 2485005 加仑。然而 8 月中旬军政 部存油仅有 1430000 加仑，远不敷使用。故而何应钦疾呼：
“油荒危险，即在 目前燃眉之急，亟待救济”.①大后方的能源生产此时尚未走上正轨，缓不济急， 从外部输入能源就成为必然选项。不过大后方从外部输入能源的过程，却因未有 预先筹划而困难重重。
一、应急性的能源输入 其实对抗战时期的大后方的能源保障，有识之士早有建言。战前就有 人指出：
“石油之重要识者类多知之，况近年全国公路建设一日千里，航空飞机 扩充不已，石油之消耗量与之俱增。设一旦战事爆发，则运输汽车、坦克车、飞 机等无一非以石油为动力之源。吾国石油向仰给于外人，漏卮年达数万元。万一 战事发生，海口为人封锁，遂更有坐以待毙之危。”②1935年初，津浦铁路工程 师郑华建议，从缅甸腊戍，经昆明、贵阳铺设油管到重庆。他设法获得了美国油 管设备公司支持，并得到了铺设油管的技术资料和经济成本核算资料。③然而因 为相关经费无着落和美国顾问的反对，该项具有远见卓识的建议并未得到应有的 重视，铺设战略性能源管道的计划遂告搁浅。尽管民间人士为能源战备奔走呼号， 国民政府高层却虑不及此，全然没有周密考虑战争爆发之后能源的需求，更没有 对能源输入的线路预为筹备，以至于战时大后方能源供给完全处于混乱无序状态， 仅仅依靠应急性的措施来予以保障。
战争之初，日本海军就利用其优势，实施了对我国东南沿海的封锁， 只不过因中国海岸线辽阔，日方又未对英美等国公开宣战，封锁难免存在漏洞。
此时，香港到广州交通线路成为主要的能源通道，美孚、亚细亚、德士古等外国 石油公司尚可打着第三国的旗号从沦陷区输入石油，国民政府便鼠目寸光，依赖这种依靠走私的石油供给方式。然而随着战争的进展，日军加强了对华经济封锁。
1941 年 1 月裕仁天皇亲自确定的《对华长期作战指导计划》中，要求对华“力 求加强地面、海上及空中的封锁。切断法属印度支那通道，阻止缅甸通道，以海 军封锁海面及以陆军兵力封锁海港作战并行，加强在经济上对中国进行压迫”.④ 大本营随即于 2 月 26 日下达第 488 号命令：中国派遣军总司令官应对浙江省 以北的中国沿海、华南方面军应对福建省以南的中国沿海，自现在起分别以一部 兵力，随时进行以封锁为目的的作战。
⑤日军随后进行了广州作战，封锁了香港到广州的能源运输通道。此通道一 失，国民政府方才如梦初醒，仓卒间寻求其他的能源通道。1939 年 5 月，在经 过与法属越南殖民当局的艰难交涉之后，滇越铁路局同意从当月 22 日起，“以 总运量的 4/9 拨交海防分处转拨各机关装运政府物资，其他 5/9 则由( 滇越铁 路) 公司直接拨予三油公司( 德士古、美孚、亚细亚) 、洋灰公司及中法商人”. ⑥此后滇越铁路成为国民政府最大的能源通道，据统计在1939 年 7 月到 1940 年 2 月的 8 个月间，共运入油料25937 吨。⑦油类产品占全部运量的 52. 67% 和全部价值的 22. 32%.⑧至 1940 年 4 月，滇越铁路的月运输能力扩大为 24000 吨，在分配给国民政府的 15600 吨的月运输吨位中，汽油运量为4900 吨， 占据差不多1/3 的份额。⑨然而令人遗憾的是，仅仅两个月后，日军就切断了滇 越铁路，使得这条当时最为重要的能源通道中断。随后大后方的能源输入依赖当 时交通基础设施尚不完备的滇缅公路。从 1939 年初到 1941 年底，滇缅公路已 经成了中国抗战唯一的输血管。⑩两年间，通过滇缅公路运入中国的各种物资达 221567 吨，其中 1/3 为汽油。
1941 年底，太平洋战争爆发，日本摆脱了一切国际条约的束缚，得 以侵入英法等国势力范围，切断了滇缅公路。尽管此时在中国的西北地区还有一 条通往苏联的能源输入线路，但是该线路能源输入量不大，且多用于沿途公路运 输之消耗，并在《苏日中立条约》签订后趋于停顿，故而对大后方能源紧张的局 面缓解不大。
其后大后方陆路能源输入几乎断绝，转而依靠美国建立的空中航线--- 驼峰航线。1942 年 1 月 30日，即侵缅日军攻占缅甸第二大港口毛淡棉的当天， 罗斯福便提出开辟一条空中运输线和另辟一条陆上补给线的可能性，并委托美国 驻苏大使哈里曼与中方外交部长宋子文协商。然驼峰航线系临时开辟，地形地貌 极其复杂，不仅要穿越青藏高原，而且要翻越喜马拉雅山、唐古拉山、高黎贡山、横断山等山脉的高山峡谷，沿线气候条件极为恶劣。
此后直至 1944 年底，中美在缅甸反攻成功，中印利多公路和中印油 管成为了陆路能源通道，驼峰航线的压力才有所减轻。应急性的能源输入方式造 成了能源供给的不稳定，每当日军封闭一条能源通道，国民政府才临时开辟另外 一条通道，自然不可能应付后方海量的能源需求，且由于对日军进攻的速度和节 奏缺少相关预警，很多能源落入日军手中。很多能源因运力不足无法抢运而被迫 销毁，1942 年 5 月日军侵占缅甸，就导致了我国存放在该国遮放、芒市两地的 3 万余吨油料被迫只得自行破坏，造成了巨大的浪费。
二、运输方式多样，但代价高昂 在抗战期间大后方能源输入当中，能源输入主要是石油及其制品的输 入。煤炭和电力方面的能源供给，尽管大后方相关能源的储备并不丰富，然而多 方1由于中国在抗战前并未能发现大规模的油田，仅仅在甘肃玉门和新疆独山子 发现了少量工业油源，其开采量尚不足以保障国内日益庞大的液体燃料需求，因 此液体燃料尤其是汽油、柴油、煤油等亟需外运。在能源输入的方式上，既有滇 越、桂越铁路的铁路运输，也有滇缅公路、甘新大道的公路运输，还有驼峰的空 运，以及后来的中印油管的输送，甚至还有马帮、驼运等驿运的原始方式，几乎 尝试过所有的运输方式。上述运输方式尽管在运输效率等方面存在着种植畋穑 侨从幸谎 窍嗤 模 蔷褪浅杀靖咂蟆⒋ 奂 浒汗蟆４颖Ｕ峡谷照 嬲 匠∽髡绞だ 慕嵌壤纯矗 潜匦虢 械模 瞧浯 壑 呷匆彩乔八 从械摹 Ｒ怨 吩耸湮 蠛蠓搅教踔饕 哪茉词淙胂呗返崦骞 泛透市麓蟮溃 崦 骞 返乜龈丛樱 ǔ的芰Σ蛔恪８市麓蟮涝蚵吠疽Ｔ叮 渲薪鼋龅弦痢⒌瞎 蕉 喂 啡 ぞ陀 1895 公里。抗日战争爆发，为便于苏联物资的运输，该公路分别 向东、向西进行了延伸，“向东从哈密伸到星星峡，与西北公路连接，向西从伊 宁延至霍尔果斯，与苏联公路连接”. 尽管该路线的具体长度缺乏准确的数据，但从兰州到新疆伊犁，就长 达四千多公里，还不计算兰州到四川或者其他地区的路程。长途运输消耗了大量 的油料，1941年国民政府行政院在致财政部的电文中称：
“俄方允给之汽油原为 每月一千吨，但自元月迄今仅接收七百余吨，现天山北路正值雪解，飞机、汽车 皆难畅达，而陕甘线区接运物资之车辆需汽油六百吨以上，似此俄方来油困难， 哈密运输有停顿可能。”路上能源消耗竟达 60%之多。
空运的消耗更为庞大，“驼峰”不仅地形险峻复杂，还有世界上最恶劣、最可怕的气候。从西面来的低气压与来自孟加拉湾的暖湿高气压团以及来自西伯 利亚的寒冷的低气压团相撞，使得航线上经常有暴风雨、猛烈的湍流、每小时 160 -240 公里的侧风以及严重结冰。
在此复杂的航线条件下，运输队伍损失惨重，据统计美国在驼峰航线 上共损失运输机 563架，损失率为 30%.坠毁飞机最集中的地方飞机残骸连绵一 百多公里，被人们称为“铅谷”.战后美国官方公布了这样一个数字：
在三年零一 个月的援华空运中，美国空军牺牲和失踪飞行员及机组人员共计1579 人。
驼峰航线的巨大代价不仅是人员和飞机的损失，还体现为运输工具本 身的能源消耗。1944 年 10 月，印中师( 负责驼峰航线的航运部队) 每天消耗 400000英制加仑( 约为 1818400 升) 燃油，1945 年 5 月为700000 英制加仑 ( 约为 3182200 升) ,1945 年 7 月为900000 英制加仑( 约为 4091400 升) . 以美国空军在华作战所需汽油为例，从印度港口经驼峰航线每向中国 作战的美国飞机运 1 加仑汽油就要在途中消耗 6加仑，B - 24 轰炸机飞跃驼峰 3 次，才能运来 1 次战斗所需的汽油。
为了改变这种代价空前巨大的空运模式，抗战中后期中国能源的主要 援助国美国寻求重新建立陆路能源通道。早在 1942 年 4 月，史迪威出任中国 战区参谋长之初，就提出要修筑一条从印度利多经缅甸密支那最终到中国云南的 陆上通道。
美国总统罗斯福也主张，由于驼峰航线运量不能满足中国需要，必须 收复缅甸打通一条通往中国的实际供应线。1943 年3 月，罗斯福致电蒋介石：
“只有空运航线，是永远不能运送作战的必需物资给你的陆军、空军以及陈纳德 的空军……因此，我们必须牢记我们的重任，经缅甸进入中国陆上供应线必须尽 早打通”. 伴随着中印公路的打通，随之而来提上日程的是中印油管的建设，尽 管油管输送能源的成本较其他方式低，但是油管的建设却是以巨大成本为基础的。
据统计，中印管道是当时世界上最长的油管，蜿蜒 3200多公里，需要 492000 节 管道，总数有 50 万吨油管用于中印油管系统管道的铺设，所有材料均需从美国 运输。在建设过程中，中美两国工程技术人员死亡 18人，美国工兵的出工率是 100 万个工作日/天。印度军队( 可能是英印工兵) 、本地劳工和中国人另外的出 工率也是 100 万个工作日/天。总计计 300 万个工作日/天。很显然，上述能源输送方式都面临着高昂的代价，具有不可持续性， 所以当战争一结束，上述运输方式就立即退出了历史舞台。
三、对外依存度降低，但无法摆脱依赖 尽管抗战时期盟国和国民政府采取了种种措施来加强对大后方的能 源输入，但是无论是哪种方法都不仅面临着巨大的成本消耗，而且无法从根本上 解决后方能源紧缺的问题。因此大后方在严峻的局势下，被迫采取多种方式降低 对外部能源的依赖。
为减轻对外部能源的依赖，1941 年 12 月行政院召集财政部、经济 部、液体燃料管理委员会、交通部召开会议，讨论大后方的能源补给问题，并作 出决定：“1. 甘肃油矿之生产，应设法增进，所需机件连带运入;
2. 酒精生产应 设法增加原料;
3. 桐油提炼应设法推进;
4. 木炭车、煤炭车之推进应设法努力”. 经济部资源委员会则对下属相关单位下达了具体任务指标，“查自越 南及缅甸禁运以来，各种油料涓滴不能进口，国内油矿亟应积极开采而各项代用 品亦应加工赶造，以期自给用于抗战。……自三十年一月份起，每月必须设法供 给军用汽油三万加仑。而对于酒精植物油及其他代用品亦应设法增加生产，以应 需要。”当时，最为困难的是汽油的保障，大后方行政当局开展了节约汽油运动， 提出了“一滴汽油一滴血”的口号，还将军用汽油调成血红颜色，以示汽油为血， 要爱惜节省。如果司机偷窃汽油，甚至可以被判处死刑。为了在大后方开采出工 业油流，国民政府曾拨出1 亿多法币。
蒋介石还亲自视察过玉门油矿，蒋还对当时甘肃油矿局总经理孙越崎 表示：
“玉门油矿以后有什么问题可以随时告诉我，我一定支持你”.在大后方石 油建设者的积极努力下，玉门油矿自 1939 年投产到 1945 年，共产原油 22. 5 万吨，炼制生产汽油3. 57 万吨，煤油 1. 56 万吨，柴油 0. 15 万吨。
解决了燃眉之急，以至于“各界用户迫切需要，不得不跋涉荒凉，前 来接洽，而交上级机关之函电，亦带恳求之意。”但是仅仅依靠玉门油田的石油， 远远不能满足后方需要。尽管后方汽油产量由 1939 年的 4000 加仑，增加到 1944 年的 4048000 加仑。至 1945 年止，七年共产汽油 1303 万加仑，但与战 前我国的平均汽油需求量 3000 万加仑相比，无疑是相形见绌。为此大后方对液体燃料的使用开展了严格的管制，进行了严格的配给。
资料来源：
中国第二历史档案馆档案藏，曹立派、赵士奇：
《中国战时酒精工 业之研究》，《资源委员会季刊---酒精专号》，第五卷第一期，《资源委员会档 案》，全宗号一二八，案卷号-18079.大后方还加大了酒精等代汽油产品的生产力 度。
到 1941 - 1942 年，国统区内酒精业出现最为繁荣的局面。据当时官 方统计，截止 1943 年 6 月，全国现有厂数共 223 厂，其最大产量每月可产 1860000 加仑。
然而即便是酒精产能大增，也不敷军需民用之需，为了严格控制酒精 使用量，四川公路局甚至对车辆在各路段的酒精耗费量进行了精确量化处理，对 各路段的能源消耗进行管控。
在汽油与酒精亦不能满足供给的情况下，大后方的交通运输部门采取 了将运输车辆的动力改为木炭车以及煤气车的办法，在汽车上装炭炉、褐煤炉。
然而汽车改用代用品后，因燃料性能的差异，动力不足，导致发动机部件早期损 坏。由于部件损坏，车辆待油、待修，停驶纳日多，运输濒于瘫痪。
据 1944 年统计，甘新大道由玉门至兰州每月约运送油料 19 万加仑， 由兰州至广元每月约 15 万加仑，而所用汽车共1040 辆，几乎全为 1939 年的 旧式俄车，行驶均在 5 年以上，机件破损严重，经常保持完好的不过 300 辆。
因此，尽管在多重手段之下，大后方对外来能源的依赖程度有所降低，但是从长 远来看，对汽油等高品质能源的需求依然异常强烈。如美国第十四航空队在华作 战的航空汽油就几乎全部依赖进口，飞机、坦克等现代化装备无法用酒精、代汽 油等液体燃料来驱动，而此类装备往往能够在战争中发挥极大作用。
四、外来能源输入对正面战场产生直接影响 能源不仅是交通运输的血脉，同样也是现代战争军队动力的源泉、战 争机器的血液。抗战时期中国战场尽管因为中日双方在武器装备的机械化程度方 面不如苏德战场，但也具备了现代战争的基本特征，即空军和机械化武器在战争 中发挥重要作用。抗战期间，据统计，从1942 年7 月4 日到1945 年8 月8 日陈 纳德辞职离华，美国驻华空军特遣队与第 14 航空队共击落日机 2900 余架。
并在豫湘桂战役、湘西会战等正面战场的重大战役中发挥了重要作用，美军空军还在 1943 年底掌握了中国战区的制空权，极大地限制了日军的行动。
时任国民党军副总参谋长的白崇禧在评论远征军反攻缅甸时认为：
“当时日本东 条英机式飞机已为美国 P -51 驱逐机所制服，美国并有 B- 25、B - 29 轰炸机等 攻击利器，在缅甸崎岖山地轰炸敌人代替炮兵火力，敌空军处于劣势，此亦敌失 败之主因”.日本人也认为盟军的空运补给是日军失败的重要原因。东京一家电台 说：
我们在前线作战的困难是由于缺少补给和空中优势。敌人通过空运获得食 物补充，而我方士兵靠少量谷物坚持战斗。
然而第十四航空队却经常不能获得充足的燃料补给，导致其在战争期 间长期处于被动作战状态。1942 年 12 月，美国驻华空军特遣队因缺少燃料停 止作战;
1942 年 12 月至 1943 年 4 月间，陈纳德的驻华空军因缺少机油等物 资，被迫减少甚至停止作战;1943 年 3 - 5 月间轰炸机仅采取了几次作战行动。
航空燃料供给的不足主要是受到驼峰航线的影响，因驼峰航线的运输 机数量以及基础设施的建设没有达到要求，严重影响中国战场的作战。美国总统 罗斯福被迫亲自干预，1943 年4 月1 日，罗斯福告知蒋介石：一旦驼峰运量达 到 4000 吨，陈纳德每月将获得 1500吨，夏季月运量达到以 6000 吨时，陈纳 德应该获得需要的全部汽油和补给。
5 月 1 日，罗斯福通知宋子文：
“( 一) 5 月和 6 月地面部队获得 500 吨，空军获得其余的吨位。7 月 1 日起，中印空运可达 7000 吨，4700 吨 供应陈纳德空军，2000 吨供应陆军，剩下的300 吨亦供应空军;
( 二) 9 月 1 日 起，每月空运可达 1万吨，并逐渐增加。”在空军优先战略的支持下，陈纳德的 航空队才得以恢复活力，并在 1943 年底到1944 年初夺得了中国战场的制空权。
1944 年底，美国制定了利用 B - 29 大型轰炸机从中国大后方直接轰 炸日本的计划，但是受到驼峰航线航空汽油运输量的限制，只开展了为数极少的 轰炸行动。据 1945 年 6 月美军的报导：
自川西空军基地起飞轰炸日本的重型 轰炸机 B - 29“空中堡垒”因耗用油量过大，缺乏足够的储备汽油，不能随时出击。
轰炸日本的飞机用油，须先从印度运到四川西昌。运油飞机本身消耗 掉大量汽油，运输机从印度起飞时，油仓已装满，汽油在去来一趟耗用后，只剩 下约 20%至 30%,一架飞机要来去印度一星期才能储存够一架“空中堡垒”轰炸 日本一次之用。严重影响了军事行动的效率。
在驼峰航线空运量的限制下，大后方的军队因为燃料缺乏在很大程度上失去了进攻的能力。在 1944年夏季日军发动的“一号作战”中，国民党军丧师 失地、一溃千里。但是仅仅在半年之后，因为中印公路和中印油管的贯通，正面 战场部队很快就恢复了活力，不仅在湘西会战中抑制了日军的攻势，而且还制定 了“白培计划”,试图在正面战场发动反攻。在此问题上，中印油管功不可没，据 《十五年交通概况》一书的统计，自 1945 年 6 月起，每月由中印油管输入我 国的油料为 18000 吨，每天平均约输入 600 吨，至1945 年 8 月厂日本战败投 降后，至当年 11 月份停止输送，总共输油时间为七个月，输入汽油、柴油、润 滑油等油料，约 10 万多吨。用油管输运油料，半年输入的数量，相当于滇缅公 路用汽车运油一年半的数量，较之飞机空运之油更为巨大。
在此巨量的油料保障支持下，不论是空军抑或陆军都拥有了充足的燃 料，发动反攻遂顺理成章，即便是日军没有在美方原子弹和苏军攻势下投降，中 国军队也能够将日军赶出中国大陆。
五、结语 能源是战争必不可少的战略资源，如果不能保障战时能源最低限度的 供给，抗战时期大后方的交通运输、工业生产、人民生活所需都将陷入绝境，其 后果不堪设想。因此尽管抗战时期大后方的外来能源输入没有规划，充满着应急 性特点，在运输过程中又代价高昂，但它却是中国抗战能够坚持下去必不可少的 支柱，不仅直接关系到中国战场空中作战的成败及制空权的争夺，而且对整个正 面战场的作战影响深远。可以说，如果没有外来的能源输入，中国的抗战将会更 加艰难。
