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南京河西城市公共自行车运营困境和对策
南京河西城市公共自行车运营困境和对策 一、引言 现代城市公共自行车(Public bicycle)起源于1965年的荷兰[①],在2008年北 京奥运会前夕,北京市成为中国率先引入公共自行车的城市南京于2010年在江宁 区首先进行了公共自行车的试点。河西新区作为继新街口地区之后南京市重点开 发建设的新CBD地段,在2013年由南京市政府牵头,河西新区引入了公共自行车, 首批建设了75个站点,投入2500辆车。在不到半年的时间里,已有15000人办卡,日 均供还的市民接近12000人次,累计减少碳排放约14.1吨。在此次调查中99%以上 的受访者都认为低碳环保是城市公共自行车的一大优势,对南京河西新区公共自 行车感到“满意”和“比较满意”的受访者达到了80.8%。然而在光鲜数据的背后,则是对于公共自行车设计、利用率、运营管理模 式等诸多方面的质疑。如何让公共自行车这个“舶来品”克服水土不服,在河西新 区生根发芽,发挥其作为城市不可或缺的品牌优势,成为当下讨论的一个热门话题。
二、南京河西新区公共自行车运营困境 (一)公共自行车和租赁点多处人机关系设计不合理 在调查中发现,公共自行车的设计存在有诸多不便。有50.8%的受访者认为 公共自行车需要在骑行的舒适上进行改进。调查中所有受访者无一例外都遇到过 公共自行车损坏的情况。南京气候湿润,降雨充沛,而数据显示,2013年南京全市酸 雨发生率高达32.4%,在调查的13个公共自行车租赁点中,有9个没有防雨棚或防雨 棚没有覆盖全部的停车位,车棚的覆盖不到位一方面使得自行车损坏迅速,自行车 本身的防老化和防锈蚀也较差,调查中有61.0%的受访者遇到过链条损坏的情况。
有39.5%的受访者表示每周使用公共自行车的频率在2-4次,有12.4%的受访者每 周要使用5次以上,资料也显示每天每辆自行车的利用率在2-4次,如此高频率的使 用加速了公共自行车的损耗,给公共自行车的骑行过程带来不便,甚至会影响使用 者的安全。
(二)管理保障不到位 实地探访发现,每个公共自行车点都会有损坏的公共自行车存在,由于维修 人数不足以及损坏的自行车数量较大,调查发现每日大约有20名维修人员在各个站点来回奔波。另外,由于许多租赁点的公共自行车数量往往不能满足需求,有 33.9%的受访者表示这种情况会影响其是否选择公共自行车出行。有些站点会选 择在一旁放置比停车位数量更多的闲置公共自行车,数量从10辆到40辆不等。这 些闲置的公共自行车多由链条串起放在一旁,还需要派专人进行看管。
(三)利用率极不均衡 在调查过程中发现,河西新区的公共自行车租借存在着典型的人流潮汐现 象。以河西新城大厦站点为例,在每日早晚高峰期间(上午7点至上午9点,下午5点 至晚上7点),作为南京市政府和建邺区政府的主要办公地,其在高峰时段每小时借 还人数在50人左右,而在非高峰时段,每小时还借人数在5人以内。上午在河西新城 大厦的租赁点会因为还车过多而无法停放,这种现象也存在于同样属于河西公共 自行车部门管理的新街口地区的公共自行车停放点上。
(四)租车站点设置不尽合理 根据调查结果的分析,住在地铁线路市民一直被“最后一公里”难题困扰,调 查中发现,有60.5%的受访者表示公共自行车租赁点的布局需要改善。河西各个地 铁站点大多已设置了公共自行车租赁点,但还有许多只有公交站点没有设置相应 的公共自行车站点。此外,河西新区的公共自行车站点位置的设置不尽如人意,如 在汉中门大街与湛江路交界的十字路口就设置了2个公共自行车租赁点,共有55 个停车位,而在人流量更大的河西河西新城大厦站点仅有1个租赁点,仅有15个停 车位,此种情况在河西的很多地方出现。
三、城市公共自行车运营问题的对策 (一)设计注重便捷实用 公共自行车
