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麦克唐纳与加拿大太平洋铁路建设论文
麦克唐纳与加拿大太平洋铁路建设论文 麦克唐纳与加拿大太平洋铁路建设全文如下：【摘要】为巩固统一和发展经济，麦克唐纳提出修建太平洋铁路。面对自 由党的反对和巨大的财政压力，以麦克唐纳为首的保守党政府克服各种困难，使 得太平洋铁路提前五年竣工。一定意义上说，太平洋铁路的建成，是消除美国侵 略野心维护国家安全和统一的重要工具，也承载着以麦克唐纳为首的保守党的治 国理想和政治梦想。
【关键词】麦克唐纳 加拿大 太平洋铁路 【中图分类号】K711.44 【文献标识码】A 加拿大自治领建立后的几十年间，国家疆域逐渐拓宽，但麦克唐纳知 道扩大后的加拿大仅仅是一个地域上联合在一起的国家，要想真正强大起来有能 力抵御侵略，就必须取得政治上的独立和经济实力的提升。为实现这一目的，麦 克唐纳开始构思“国家政策”的蓝图。在他看来，通向太平洋海岸的铁路相当于人 体血液循环的血管，把国内各省连接起来，形成东部工业品与西部农产品的自由 流通，同时，铁路还可以把东部密集的人口分流到西部，这对于开发西部所需的 劳动力市场不无裨益。而保护关税政策既可以保护加拿大新生的民族工业，对统 一的国内市场的形成和壮大十分有利，又能够扩大联邦政府的税收来源以保证国 家独立自主地修建横跨大陆的铁路。由此可见，“国家政策”的重中之重就是太平 洋铁路建设。
修建太平洋铁路的目的和必要性 对任何一个国家而言，交通运输业的发展对本国经济和政治都十分重 要。而作为国家政策的中心，横贯大陆的太平洋铁路的重要性不言而喻。对于保 持国家的独立性来说，太平洋铁路不仅可以在经济上有效地抵御美国市场对加拿 大西部市场越来越强的占领和垄断，还可以密切本国东西部之间的联系。东部的 制造业金融业中心―安大略和魁北克省的产品可以通过太平洋铁路输送到西部 地区;西部草原的农产品亦可以运往东部的圣劳伦斯各省甚至欧洲，从而使分散 的各地区逐渐联结为一个整体，通畅、便捷、统一的国内市场即将形成。同时， 太平洋铁路也是传播发达文明的工具，它还可以对西部草原地区进行开发，带动 其工业发展，促进其技术进步，加快其城市化进程。十九世纪，作为第一次工业革命重要内容的铁路建设正在世界各国逐 步进行。对于亟需向西部移民的加拿大来说，开发荒野首先离不开交通运输，铁 路可以使国内运输成本降低，把新地区和新产品推向商业市场，更重要的是，铁 路建设将带动煤炭、制铁和工程建设等产业的发展，铁路代表着先进技术，是便 利与效率的载体，人们相信只要有了铁路，就能为当地带来财富。这一切都似乎 预示着加拿大的政策走向。
1871年，不列颠哥伦比亚加入联邦，然而它的加入带有附加条件，要 求联邦政府给予一笔财政拨款，此外还要修建一条通往该省的铁路。麦克唐纳同 意了它所有的附加条件。有反对者认为这是一笔交易。果真如此的话，不列颠哥 伦比亚为何不趁机索取数额更大的财政拨款或提出其他要求，而是提出要联邦政 府修建铁路我想或许正是因为它看到了时代发展的趋势，看到了铁路在经济发展 中的作用。麦克唐纳早在十年前就看到了加拿大的问题所在：如果国内的铁路建 设更完备的话，温哥华岛的军事防卫的隐患将不复存在，来自俄国的威胁得以消 除。而且，即使发生意外，铁路还能保证北太平洋的骑兵队所需的煤炭等资源迅 速到位。总之，基于发展本国政治、经济的诉求，加拿大的铁路建设已经迫在眉 睫。因此，麦克唐纳力排众议，答应了不列颠哥伦比亚提出的所有条件。
修建太平洋铁路的多重阻力 自由党的反对。在当时的加拿大，修筑这样一条铁路并非易事。自治 领成立之初，联邦政府的财政收入有限，不可能有充裕的资金投入到铁路修建中。
并且，铁路能否确保带动大量从事农业开发的移民，能否确保充足的货物运输量 并带来预期的利润，这都是一个未知数。因此，麦克唐纳政府遇到了重重困难， 第一个阻碍是以布朗为首的加拿大另一大政党自由党的反对。
第一，自由党认为铁路建设不是一蹴而就之事，也不是加拿大未来三 十年内最亟需解决的问题。第二，它对联邦政府的综合能力持怀疑态度，认为不 管是在资金还是技术方面，新生的自治领都无力修建当时世界上最长的铁路，如 果不量力而行势必会给国家带来灾难。此外，自由党认为不列颠哥伦比亚省加入 联邦的要求过高。基于上述三点原因，自由党认为麦克唐纳全部接受不列颠哥伦 比亚的要求是对加拿大不负责任的表现，很有可能给国家带来巨额财政赤字，加 重人民的负担。基于铁路在经济乃至整个社会发展中所起的巨大推动作用，麦克 唐纳坚持己见，认为如果没有这条铁路，加拿大联邦或许支撑不了三十年。针对 自由党的担心，他许诺联邦政府绝对不会因财政问题而提高税收，政府将会以补助的形式把大量的西部土地授予有实力的铁路公司，铁路公司在经济困难之时可 以通过出售土地来筹措资金。1869年，联邦政府以30英镑的价格从哈德逊湾公司 手中购买了西北地区的土地，因此政府有权处置这些土地。采用铁路授地则是沿 用了美国的做法，此举不仅可以吸引更具实力的铁路公司，也可避免政府背上沉 重的财政负担。
此外，保守党和自由党在未来铁路的线路选择上也没达成共识。自由 党以美国六七十年代修建在人口覆盖率高的中西部的铁路线为例，认为太平洋铁 路也应该尽量避开荒蛮之地，如果经由美国境内的话不仅能节约大量资金，而且 也更能保证铁路沿线的客流量和货流量。如果不顾实际条件，铁路线全部在加拿 大境内的话，就会有约900英里的铁路线必须穿越荒无人烟的地盾区之后才能到 达草原地区，这显然会造成很大的浪费。以麦克唐纳为首的保守党则认为，修建 这样一条铁路就是为了国家的统一和自主开发西部地区，铁路穿行于美国领土必 然会使加拿大受制于人不能获得真正的独立，太平洋铁路的建设将变得毫无意义。
因此，未来的铁路线必须全部位于本国领土范围内，必须是一条真正的加拿大铁 路，也只有此，加拿大才有可能遏止住美国北侵的野心，这也是加强国防的必需。
由此可见，保守党和自由党并不存在根本分歧，他们只是在修筑时间和线路上观 点不一致。保守党雄心勃勃，从长远着想，把国家安全与统一放在高于一切的位 置上;自由党则谨慎务实。最终，麦克唐纳利用保守党的执政地位，不顾自由党 的反对开始实施自己的宏伟计划。
对铁路公司的选择。在铁路由谁来修建和经营的问题上，两党一致认 为私人公司是最好的选择。这样做一是可以利用私人资本，二是为了避免政府承 接重大工程而出现腐败浪费现象。19世纪70年代，在当时的加拿大，可以说自由 党的看法代表了一部分民众的看法，他们普遍认为太平洋铁路经由美国是绝对避 免不了的，理应从芝加哥向西铺设。所以，如果想把不列颠哥伦比亚和东部连接 起来的话，太平洋铁路的铺设必然会穿越落基山脉，这对于当时的加拿大来说简 直是难以实现的事情。大干线铁路公司就是这一舆论的代表。这与麦克唐纳政府 的政策显然不合拍，而且大干线的业绩已落后于同行业的后起之秀。也正因为这 两方面的原因，尽管此前该公司一直与保守党关系密切，是保守党的坚定支持者， 它在两次竞标中也未能成功。这样，有能力的竞争者就是大卫麦克弗森的两洋铁 路公司和休艾伦的太平洋铁路公司。
休艾伦是加拿大最有影响力的商人之一，他组织的铁路公司表面上是 由加拿大人掌握，实际上却是美国北太平洋铁路公司出资并全权控制。大卫麦克弗森是保守党成员，主要从事航运和铁路承保业务，他是安大略省多伦多商人利 益集团的代表，其决策出发点是本省利益。由于休艾伦公司的铁路线必须经过安 大略省的东北地区，这样该省本地铁路的客源必然会被新的铁路分流，此外，艾 伦也没有就此向该省的商人承诺足够的西部利益，所以安大略省反对艾伦的公司， 成为主要障碍。为了平衡双方利益，麦克唐纳决定合并两家铁路公司。与此同时， 麦克弗森的政治影响力也引起了艾伦的重视，艾伦极力拉拢他参与到自己的太平 洋铁路公司中来，这样，艾伦公司就会有11名董事，其中6名为加拿大人，5名美 国人(都是北太平洋铁路的股东)。这一点让麦克弗森难以接受，他坚决反对任何 美国人参与其中，因为一旦进行表决，美方只要把艾伦拉过去就能达到任何目的， 这个公司将会被美国人掌控。
合并两公司的计划失败且双方势均力敌，保守党政府也没有充足的理 由选择一方而放弃另一方。麦克唐纳政府决定自己成立一个铁路公司，董事会成 员由政府指定，同时把原来两家公司的董事吸纳到到新公司中，也就平衡了双方 的力量。至于新公司的总经理一职，麦克唐纳属意艾伦，因为艾伦的经济实力更 强。然而，就在新的铁路公司诞生之际，1872年的大选开始了，原本取得大选胜 利的保守党被自由党揭发其接受了艾伦将近20万加元的政治献金，1873年11月7 日，麦克唐纳被迫辞职，他领导的保守党政府因而下台，新铁路公司的组建搁浅。
新太平洋铁路公司的两次财政危机。1873年美国北太平洋铁路公司的 破产引发了连锁反应，整个北美大陆经济十分萧条。自由党政府主张同美国进行 自由贸易，认为这样可以带来商业繁荣，恢复1873年经济危机造成的负面影响， 并增加政府的财政收入。但美国并无此意，反而一再提高关税，这种做法使麦肯 齐的希望破灭。工业发达的东部地区要求保护关税的呼声日渐高涨，保守党借此 机会重提“国家政策”，得到了多数选民的支持。1878年9月，保守党再次成为执 政党，作为国家政策的倡导者，保守党政府最紧要的任务就是组织修建太平洋铁 路。
1880年，麦克唐纳在几个参与竞争的公司中选择了唯一的、也是收益 最高的加拿大公司：斯蒂芬控股经营的公司。1881年2月，新的加拿大太平洋铁 路公司成立，总经理是詹姆斯希尔，董事会的成员大多是蒙特利尔商人，铁路公 司控制在加拿大人手中。太平洋铁路建设的首要困难是资金问题，尽管联邦政府 面临着巨大的财政压力，还是给予了太平洋铁路公司高达2500万元的现金资助， 还将2500万英亩的土地授予它以便资金困难时出售土地予以补偿。除此之外，政 府还给予其他政策优惠如太平洋铁路的车站、工厂和建筑物等用地由政府免费提供并永久免税等。1881年，太平洋铁路开工。
然而，在铁路建设过程中，斯蒂芬和麦克唐纳都低估了工程的困难， 地盾区和山脉区的铁路建设的耗资远远超乎想象，1881年底，太平洋铁路公司仅 铺就了130英里铁轨，开支却占了全部建设预算的四分之一。铁路公司遭遇了两 次财政危机。第一次是在1883年下半年至1884年1月，笼罩整个欧美大陆的经济 危机使加拿大太平洋铁路股票处于暴跌或滞销的境地，铁路公司第一次面临破产 的威胁，斯蒂芬向联邦政府提出2250万加元贷款的请求，而在当时的加拿大，铁 路铺设成本过高的舆论正盛行。为使铁路顺利铺设，麦克唐纳和当时的铁路部长 查尔斯塔伯顶着巨大压力，促使国会接受了这项贷款的决议，魁北克议员趁机提 出更多的联邦补助作为交换条件。
最后，联邦政府统一补贴魁北克省蒙特利尔―渥太华路段每英里铁路 1万2千加元(总长120英里)。联邦政府和太平洋铁路公司分别给与蒙特利尔―魁 北克城铁路每英里6千加元的补助(总长159英里)。麦克唐纳以这样的条件在国会 中获得了该省议员的支持，太平洋铁路公司将所有铁路财产(铁路债券除外)作为 抵押，联邦政府向其提供了2250万加元贷款。太平洋铁路度过了第一次财政危机， 至此，修建太平洋铁路使用的公共资金占据联邦政府全部资金投入的百分之四十 三。
1884年，太平洋铁路公司再次陷入财政危机。公司已无可抵押的资产， 无法向金融机构贷款，只能出售未公开上市的股票。然而经营的困境使公司的股 价低迷，铁路公司根本无法从国际金融市场上筹得资金。公司董事会部分成员不 得不把自己所拥有的企业财产连同个人财产作为抵押，筹集了65万元现金和一张 5个月的期票。这种做法在北美铁路史上史无前例，但对于整个铁路建设来说也 只能解燃眉之急，终究不是长久之计。万般无奈之下，公司不得不再次向政府提 出援助请求。然而，对于这次申请，联邦政府的反应非常迟缓。原因之一是政府 本身财力有限，仅上一次的财政支持，就使联邦政府的国债在1883年一年中增高 了35%。若继续提供现金资助，保守党政府担心这样可能导致整个国家的财政危 机，本党也将因此下台。而且本党和自由党都因政府给予铁路公司的补助过多而 极力反对，强大的反太平洋铁路力量集结起来。在这种情况下，麦克唐纳及其同 僚不敢明显表现出对太平洋铁路的袒护，只能尽量回避斯蒂芬。然而，一个突发 事件却无意中给了太平洋铁路公司一个起死回生的机会。
1885年3月，西北地区的路易里埃尔发起了武装请愿运动，太平洋铁 路在镇压西部起义上显现出它的价值。政府把部队运送到遥远的草原地区仅仅花费了几天时间，在两个月内平息了起义，避免了起义扩散整个西部地区。与此同 时，麦克唐纳也终于认识到，如果太平洋铁路破产，将引发剧烈的连锁反应，不 但会有个人破产、企业破产，更重要的是国家梦想的破灭势必影响国家的士气， 保守党多年的努力也将付之东流。不管是否资助铁路公司，似乎都会引发政治风 暴，他只能选择后果不那么严重的方案：向太平洋铁路公司提供援助。麦克唐纳 甚至以辞职相威胁最终使保守党支持他的决定，镇压西部起义的迅速也使自由党 议员对太平洋铁路的态度大为改观。1885年，议会终于同意了麦克唐纳政府的提 议，太平洋铁路公司在政府的担保下发行了3500万加元的抵押债券。后来，政府 以公司拿出价值800万加元的股票作抵押为条件，又向公司提供了一笔500万加元 的贷款。在政府的大力支持下，太平洋铁路主线工程于1885年11月7日顺利完工， 比原计划整整提前了五年时间。
小结 有加拿大学者认为，太平洋铁路建设是在一定可行性基础上进行的一 次理想主义色彩的赌博，赢的可能性存在，但如果输了会对国民经济和整个国家 带来灾难性的后果。太平洋铁路在修建过程中困难重重，一度甚至到了山穷水尽 的境地，但是，它最终还是得以完成。从总体上来看，太平洋铁路建设是一项成 功的工程，对加拿大西部地区乃至整个国家都产生了深刻的影响。太平洋铁路使 加拿大的东西部真正成为一体，不列颠哥伦比亚至此才有了“我是加拿大国家的 一部分”的归属感，人民具有了加拿大人的身份认同感。太平洋铁路的得失与整 个国家政策的成败息息相关，是消除美国侵略野心维护国家安全和统一的重要工 具，也承载着保守党的治国理想和政治梦想。太平洋铁路公司遭遇的两次大的财 政危机的顺利解决让我们看到了以稳健保守风格著称的保守党激进的一面;保守、 自由两党在铁路建设问题上的争论更体现出麦克唐纳的政治智慧。如果没有麦克 唐纳的坚持不懈，就没有太平洋铁路的诞生，从这一点来看，麦克唐纳与太平洋 铁路的命运息息相关，成为太平洋铁路的标签。
