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小议双层集装箱班列运输发展
小议双层集装箱班列运输发展 1双层集装箱运输发展历史 1．1双层集装箱运输的起源 20世纪70年代开始，美国集装箱海运量急剧增长，为了更加安全、快速、 经济地向美国内陆及东部地区运输集装箱，丹佛和格兰德河西部铁路公司 (DenverandRioGrandeWesternRailroad)率先提出双层集装箱的概念。1977年，南 太平洋铁路公司进行双层集装箱样车的试运行。试验结果表明，双层集装箱可显 著提高铁路运输能力。随后，南太平洋铁路公司与海陆公司联合开发五联铰接式 双层集装箱专用列车，并于1981年投入使用。1983年夏，改用新型连接装置的双 层集装箱专用平车顺利通过耐久性测试，该车即现代双层集装箱列车的雏形。1984年，美国首次批量生产铰接式双层集装箱专用列车。这批列车由美国总统轮 船公司订购，同年4月投人商业运营，取得了显著的经济效益。此后，各铁路公 司纷纷订购双层集装箱专用列车，仅1986年双层集装箱专用列车就增加逾2000 辆。至此，铁路双层集装箱运输正式大规模投入运营，进入高速发展期。双层集 装箱运输技术的应用在1985―1986年达到高潮，并成为20世纪80年代美国运输界 最引人注目的事件之一。
1。2国外双层集装箱发展概况 在美国，双层集装箱专用车辆已超过10000辆，每周约发送200~JmJ双层集 装箱专列，双层集装箱运量已占铁路集装箱运量的70％以上，成为集装箱由港口 向内地运输的主要方式。在加拿大，1985年末国铁在东部地区试运行双层集装箱 列车，其中有4条线路在东部地区，l条与美国芝加哥连接，温哥华、蒙特利尔、 多伦多及卡尔加里的内陆铁路集装箱货场均为双层集装箱列车始发地，一般在各 集装箱货场问开行双层集装箱专列，极少开行混编列车。铁路双层集装箱运输已 成为加拿大港口向内地疏运集装箱的主要方式。在澳大利亚，1989年国营铁路在 阿德莱德一怀阿拉线路开始了真正意义上的双层集装箱运输，并在西部铁路普遍 开行，目前双层集装箱运量已占澳大利亚铁路集装箱总运量的50％左右。
1．3我国双层集装箱运输发展 在理论研究基础上，为充分保证双层集装箱的运输安全，2003年l2月f12004 年3月，铁道部组织有关单位分别在北京东～大朗和北京东一杨浦开行双层集装箱列车，对双层集装箱运输进行试验验证，取得了良好的试验结果。在充分吸收 国外先进技术经验的基础上，结合我国实际情况，相继研制出了x、x型双层集装 箱专用平车，并成功应用于京沪、郑州东一青岛黄岛港双层集装箱列车运行线路 上。
2京沪双层集装箱班列概况 2．1开行情况 2004年4月18日，京沪间开行双层集装箱列车，在我国两大都市间构筑起 超大运量的物流通道。双层集装箱列车采取直通运行，定点、定时、定线路、定 起始站、定到达站的开行方式，以高频率、高速度形成有规律的“运输周期”。但 由于京沪双层集装箱班列自运行以来，存在班列运行时间过长、集装箱箱况不良、 未形成双层集装箱运输网络及信息系统无法支撑实时追踪等问题，历经了大起大 落。2008年受到金融危机影响，内贸货物运输受到较大冲击，货源缺少，班列基 本无法按时定点开行，发送量跌到开行之初的水平。虽然2009年经济形势开始好 转，但原来大量既有货源流失到公路等更灵活的运输方式，导致2009年发送量下 滑到最低谷，仅仅完成1872TEU，2010年运输开始逐步进入正常化(见表1)。
2．2运输组织 京沪双层集装箱班列的运输组织实施客车化管理，由北京东站始发，运行 图定下行38．46h，上行45．58h。2007年4月18日，京沪双层集装箱班列北京地 区始发站由北京东站转移到大红门站，列车运行径路为大红门一李营一德州一徐 州一南京～无锡南一杨浦，铁路运行里程为1450km，图定运行时间压缩~1J34． 07h。同时，上层集装箱由48英尺矮箱改为标准40英尺箱。初期，班列由一家运 营商承包。之后，为更好搭建公共运输平台，提高货运组织有效率，运营承包商 逐步开始增加，采取由多家货运代理商或发货人承包几车的方式组织货源，拓展 了货运来源。
2．3货源结构 2007年4月起，京沪双层集装箱班列的主要货源为矿物性建筑材料、化工 品等生产原材料，以及饮食品及烟草制品等消费品，品类相对集中(见图1)。另 外，北京区域内发往上海的货物中，公路运输适箱货物66．31万t，折合3．0I万 TEU，主要品名包括饮食烟草、化]_、液态奶、润滑油等。海运集装箱3．05万TEU，主要品名包括矿建、铝锭、化等，通过天津港下海运往上海港。海运的货 源由于地处天津港周边，海运价格优于铁路，而双层班列又不经过天津，造成天 津地区到南京以远的货物经水路运输，以近的货物采用公路运输。公路、海运的 适箱货物为双层班列的潜在货源，2007年铁路运输集装箱仅占京沪适箱货源的 20％，双层集装箱班列潜在货源充足。3班列开行限制性因素分析 3．1运输组织问题 双层集装箱班列在运输组织方面限制因素也较多。一方面，车辆载重低， 与箱载重不匹配。尽管双层集装箱专用平车在设计上突破现有23t轴重的线路技 术条件，采用25t轴重、超轻型框架结构设计，但其最大载重量仍为78t，全车可 装货物67t，不能充分满足2个2O英尺、1个40(或48)英尺箱83t的货物装载量，对 重质货物而言，将产生亏吨，增加客户运输成本。另一方面，车辆重车重心高受 限，配载难度加大。我国现行普通货车的承载面约为1100nlm，重车重心高2m， 虽然双层集装箱平车的承载面已降低至290lnil，重车重心高也提高到2．2m，但 上下层装载时仍需要严格配载，既要防止偏载，又要控制重心高。现有货源基本 是重质货物，下层装满后上层40英尺箱只余载重13～15t，只能装载轻质货物， 造成揽货难度加大，班列货源集中度小。
3．2运输价格 铁路运输价格与汽运、水运相比在机动性上无优势。海运运费低，汽车运 输是门到门，北京一上海的汽运价格300元／t，北京市内50～lO0kml"]到门运输 价格40～80元／t，1O0km以上120元／t。大红门一杨浦运价下浮后20英尺箱2123． 70元，如果加上门到门运输的短途费用基本与公路运输持平。但是公路运输可在 48h到达，而且不需要二次装卸，比铁路灵活机动。汽运和水运价格能随市场变 化及时调整，而铁路运输价格相对固定，灵活性不如公路运输和水路运输(见表 2)。
4双层集装箱班列运输发展策略 4．1开展全程物流服务 集装箱铁路运输的优势由于两端运输问题未能有效解决，致使大量货源流 失而导致集装箱运量下降。随着现代物流的快速发展，越来越多的客户希望简化 中间作业环节，选择一站式服务模式。班列到发站必须转变观念，加大两端延伸服务功能的配套，由传统车站职能向第三方物流承包商职能转变，只有大幅提升 服务水平，才能有效提升产品品牌效应。
4．2采取灵活定价方式 根据不同季节货源量情况，随行就市调整价格。根据市场各类运输方式的 价格情况，制定灵活合理的集装箱运价调整机制；
根据运输市场淡旺季变化、运 输能力、货源动态变化情况及班列运输成本等因素，建立数据模型；
根据输入不 同因素计算出该条件下最优价格区问，在价格区间内做好营销工作，以适应市场 竞争的需求。
4．3实现网上办理业务 改变由一家或几家代理公司承包经营的方式，将班列集装箱运输信息上网 公布，客户可以根据自身货量情况，通过网络模拟选择需要的集装箱，信息系统 为客户提供班列运输时间、运输价格查询功能，实行网上受理集装箱业务。根据 客户提报计划，信息系统动态显示整列集装箱受理情况，从而形成一个公共、开 放、适时的信息平台，有效增强运输组织的计划性。
5结束语 铁路双层集装箱运输作为一种新型运输方式与现有单层集装箱运输相比， 可降低铁路运营成本，提高运输效率，具有良好的经济和社会效益，是铁路货运 发展的方向之一。双层集装箱运输在完成相同运输量的情况下，每开行一列双层 集装箱列车较单层运输可节省0．4条运行线。在做好与其他运输方式的无缝衔接， 实现全程运输服务后，双层集装箱运输势必成为集装箱运输的主要模式，将会为 社会创造更多的价值。
